Handelskammer Hamburg 2006

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Schifffahrt

Linie halten im Haifischbecken

Trotz stetig steigenden Wachstums hat sich in der Linien-Containerschifffahrt der Wettbewerb verschärft. Gestiegene Anforderungen an die Zuverlässigkeit und eine Welle von Fusionen erschweren das Geschäft insbesondere für kleine Reeder. Eine Alternative: der Zusammenschluss zu Allianzen.

Der Markt der Linien-Containerschifffahrt ist in Bewegung geraten. Die Reederei Maersk Sealand hat im vergangenen Jahr für 2,8 Milliarden Dollar den Konkurrenten P&O Nedlloyd gekauft. Die französische CMA CGM hat das Liniengeschäft von Bolloré übernommen und Hapag-Lloyd die Linienreederei CP Ships erworben. Der Trend zur Marktkonzentration zeichnet sich jedoch schon seit einigen Jahren ab. So stellten noch im Jahr 1995 die 17 größten Carrier zusammen gut 50 Prozent der Gesamtkapazität in der Containerschifffahrt. 1999 wurde dieser Schwellenwert bereits von den größten neun Unternehmen erreicht, nach den Fusionen im vergangenen Jahr von den größten sieben.

Man könnte meinen, dass das Geschäft der Linienreedereien in den letzten Jahrzehnten einfacher geworden sei. Schließlich wächst der weltweite Containerverkehr aufgrund der zunehmenden Globalisierung und internationalen Arbeitsteilung seit zehn Jahren um durchschnittlich über acht Prozent pro Jahr. Und der Beitritt Chinas in die WTO im Jahr 2001 brachte zusätzlichen Schwung für die Routen Asien-Nordamerika und Asien-Europa. In der Folge warten die Reeder derzeit auf die Auslieferung von rund 150 in Bau befindlichen Schiffe der Größenklasse über 8 000 TEU (20-Fuß-Standardcontainer). Erste Designstudien für einen 13 000 TEU Carrier liegen in der Schublade.

Gleichzeitig stiegen aber auch die Anforderungen in Sachen Frequenz und zeitlicher Verlässlichkeit an die Linien. Mit der intensiven Integration der Seeschifffahrt in zeitsensible Logistik-Ketten hat sich zudem die „Hafen-zu-Hafen-Sichtweise“ hin zu einer „Tür-zu-Tür-Perspektive“ verschoben. In vielen Reedereien herrscht die Auffassung vor, dass man den gewachsenen Herausforderungen nur begegnen kann, indem man Skalenvorteile ausnutzt, nach dem Motto: Big is beautiful. Auch nach Auffassung von Marktexperten wird der Zusammenhang zwischen Größe und Rentabilität immer offensichtlicher, insbesondere nachdem die großen Reedereien in Bezug auf Effizienz von den „Nischen-Carriern“ gelernt haben.

Ein Grund für die zunehmende Marktkonzentration bei der interkontinentalen Linienschifffahrt liegt im Bedeutungsverlust der Linienkonferenzen (siehe Kasten). Er wird durch linienkonferenzkritische Rechtsakte verstärkt, beispielsweise in den USA, Japan und Australien.

Mit dem Bedeutungsverlust der Linienkonferenzen einher ging der Bedeutungsgewinn der Allianzen. Dabei handelt es sich um strategische Abkommen zwischen mehreren Linienreedereien, um auf globaler Ebene zu kooperieren und Skalenvorteile zu erschließen. Die bekanntesten Allianzen sind die New World Alliance, die CHKY Alliance und die Grand Alliance, der auch Hapag-Lloyd angehört. Durch die Fusionen des vergangenen Jahres sind diese Allianzen ebenfalls unter Druck geraten. Nach der Fusion von Maersk und P&O Nedlloyd wurde das Engagement von P&O in der Grand Alliance zum Beginn des Jahres 2006 gekündigt. Dadurch geht der Grand Alliance eine Kapazität von rund 400 000 TEU verloren, was etwa einem Drittel ihrer Gesamtkapazität entspricht.

Gleichzeitig stieg die Kapazität des Branchenprimus Maersk auf geschätzte 1,6 Millionen TEU an. Dadurch verfügt die dänische Reederei jetzt über mehr Kapazitäten als jede der Allianzen. Als Reaktion auf die Mega-Fusion beschlossen die Grand Alliance und die New World Alliance, künftig enger miteinander zusammenzuarbeiten. Gemeinsam verfügen die beiden immerhin über zwölf Liniendienste zwischen Asien und Europa, wobei für einen Liniendienst etwa zehn Schiffe benötigt werden.

Schätzungsweise 150 Schiffe sind notwendig, um unabhängig von Allianzen agieren zu können. Diese Bedingung erfüllen derzeit nur eine Handvoll Reedereien. Für die kleinen Linienreeder wird es daher künftig umso wichtiger, sich in Allianzen zusammenzuschließen, um nicht nach und nach von den großen Reedern geschluckt zu werden.

Der Konzentrationswelle sind allerdings auch Grenzen gesetzt, da die leichter zu übernehmenden börsengehandelten Reedereien mittlerweile Mangelware sind. Ein weiterer Konzentrationsschub könnte sich jedoch ergeben, wenn die bis dato noch nicht am Fusionsgeschäft beteiligten asiatischen Linien ihren Hut in den Ring werfen.

Jörg Märkt
joerg.maerkt@hk24.de
Telefon 36 13 8 382

Daten und Fakten

Linienkonferenzen

Auf Linienkonferenzen legen die Linienreedereien die Verschiffungspreise und -bedingungen fest. Sie stimmen Fahrpläne aufeinander ab, setzen Frachtfrequenzen, regulieren die von den einzelnen Mitgliedern angebotenen Transportkapazitäten und teilen die Lademengen unter sich auf. Die Befürworter von Linienkonferenzen argumentieren, dass nur durch Konferenzen ein Angebot mit stabilen Preisen und einem verlässlichen Liniendienst gewährleistet werden kann. Mit der Gruppenfreistellungsverordnung 4056/86 hat die EU-Kommission die Absprachen der Linienkonferenzen ausdrücklich gebilligt. Diese 20 Jahre alte Richtlinie steht allerdings derzeit zur Debatte und wird vom Europäischen Gerichtshof als Richtlinie mit wettbewerbsrechtlich „absolutem Ausnahmecharakter“ eingestuft.

hamburger wirtschaft, Ausgabe Februar 2006