„Damit die Mobilitätswende erfolgreich ist, muss sie für den Nutzer so bequem wie möglich sein“

Fotos von Mike Schaefer, 5. Juni 2025

Malte Heyne: Thomas, du bist seit 2018 bei FREENOW, seit 2022 als CEO. Wie bist du zu dem Job gekommen?

Thomas Zimmermann: Als die App 2009 live ging, war ich schon in Hamburg. Ich bin quasi ein Mitnutzer der ersten Stunde und fand das Produkt immer wahnsinnig gut. Dann kam die Anfrage: spannende Aufgabe, spannendes Umfeld, gutes Produkt … das hat gut gepasst.

Du hast bei FREENOW einen Strategiewechsel hingelegt, vom Carsharing zum Taxi.

FREENOW ist schon immer „Taxi“ gewesen. Die Plattform wurde als Taxi-App „mytaxi“, ursprünglich sogar als „One Touch Taxi“ in Hamburg gegründet. Mit der Zeit haben wir weitere Mobilitätsdienste eingebunden: das Carsharing mit den größten Anbietern ShareNow, Miles und Sixt, außerdem E-Scooter, E-Mopeds, E-Bikes.

Jetzt konzentrieren wir uns vom Fokus und von den Investitionen her vermehrt darauf, das Taxigeschäft voranzutreiben. Deswegen ist „Strategiewechsel“ nicht ganz falsch, aber letztlich besinnen wir uns wahrscheinlich auf den Kern des Business-Geschäfts zurück.

Das andere fällt aber nicht weg. Das nehmen wir auch nicht weg. Das besteht. Die Funktionalität ist da. Wir können auch neue Partner aufschalten. Die ganzen API, also Schnittstellen, sind da.

Du warst mit dieser Strategie sehr erfolgreich und wirst sogar als Retter von FREENOW bezeichnet. Wie fühlt sich das an?

Wenn eine Strategie aufgeht und man als Team erfolgreich ist, fühlt sich das natürlich gut an. Aber diesen Fokus auf meine Person finde ich eher ein bisschen unangenehm und faktisch auch nicht richtig, weil wir das als Team gemacht haben. Ich bin Teil eines Teams von 650 Leuten; und wir alle müssen unsere Rollen ausfüllen, damit das funktioniert.

FREENOW ist ja auch international tätig. Daher die Frage: Wie weit ist Deutschland, speziell Hamburg, in Bezug auf neue Mobilitätsformen?

In Europa sind wir bei der Mobilitätswende eigentlich überall noch am Anfang. Diese umfasst ja viele Aspekte. Die Stadtplanung hat sicher mit den längsten Zyklus. Hinzu kommen die Mobilitätsformen, aber auch der Nachhaltigkeitsaspekt, die Elektrifizierung und die Zugänglichkeit.

In Deutschland, insbesondere in Hamburg, sind wir aber auf einem sehr guten Weg. Es wird in Infrastruktur investiert, etwa in Fahrradwege oder die neue U5.

Es gibt ein riesiges Angebot: neben dem öffentlichen Nahverkehr auch die Dienste, die wir auf der Plattform anbieten – Micromobility mit Scootern und E-Bikes, Carsharing, Mopeds und dann Taxi. Und insbesondere in Hamburg gibt es eine gute Verfügbarkeit.

Das hängt aber nicht nur davon ab, wie gut wir unseren Job machen, sondern auch von der Anzahl der Lizenzen. Gibt es genügend Taxifahrer und Taxilizenzen? Wenn man hier in Hamburg über unsere App ein Taxi ruft, ist normalerweise in spätestens drei Minuten ein Fahrer da. Wir haben jetzt gerade das erste Mal seit zehn Jahren neue Lizenzen eingeführt.

In Hamburg haben wir, glaube ich, etwa 3000.

Ja genau, das sind aber einfach zu wenig. Dadurch ist die Nutzererfahrung immer suboptimal, insbesondere an Silvester.

Ist FREENOW generell gut verfügbar?

Ja, vor allem natürlich in den Großstädten. Je ländlicher es wird, desto schwieriger wird es. Wir sind auch in vielen Tier-2- und Tier-3-Städten wie Freiburg oder Nürnberg vertreten, also nicht mehr nur in den großen Metropolen. Im ganz ländlichen Raum sind wir historisch eigentlich nicht, gehen dort aber immer mehr auf Taxizentralen zu und bieten ihnen unsere Software an, damit sie sie mit ihrer eigenen Dispatching-Software verbinden. So bekommen sie im Prinzip Zugang zur Digitalisierung über uns.

Technologischen Fortschritt sollte man nicht aufhalten. Man muss ihn aber mit Sinn und Verstand angehen.

 

Welchen Beitrag leistet FREENOW insgesamt zur Mobilitätswende?

Ich glaube, ein Kernthema der Wende ist Bequemlichkeit. Viele nutzen das Auto, weil es notwendig und sehr bequem ist – wir reden von „Convenience“, das klingt nicht ganz so nach „faul“.

Um die Mobilitätswende erfolgreich voranzutreiben, muss sie für den Nutzer so bequem wie möglich sein. Da können wir einen sehr großen Beitrag neben dem ÖPNV leisten – mit einem sehr breiten Angebot, das einfach zu bedienen, schnell, sicher und zuverlässig ist.

Außerdem können wir, und das tun wir auch, mit den Städten zusammenarbeiten. Wir verfügen über Erfahrungswerte und anonymisierte Daten über die Verkehrsströme, die eine Stadt vielleicht nicht besitzt. Ein weiterer Aspekt ist die Elektrifizierung. Die Fahrer sind nicht bei uns angestellt, und uns gehören die Autos nicht, wir sind nur die Vermittlungsplattform. Aber durch die Bündelung können wir bei verschiedenen E-Auto-Herstellern bessere Konditionen für unsere Fahrer aushandeln, also bessere Leasing- oder Kaufangebote bekommen.

Das Thema Nachhaltigkeit ist natürlich ein starker Faktor. Wie viel Prozent eurer Flotte sind schon CO2-neutral?

Letztes Jahr haben wir bei den vollelektrischen oder hybriden Fahrzeugen auf der Plattform die 50-Prozent-Marke geknackt. Das ist schon ganz gut. Bei der Anzahl der Touren aus dem Ridehailing-Geschäft, also der Taxibuchung per App, liegen wir insgesamt knapp unter 50 Prozent.

Das liegt aber auch an der Verteilung der Märkte: In Griechenland zum Beispiel ist die Elektrifizierung weniger vorangeschritten als in anderen europäischen Ländern, aber das Tourvolumen ist dort sehr hoch. Das verschiebt die Zahlen etwas. Bei den anderen Mobilitätsdiensten laufen schon fast 80 Prozent vollelektrisch. Die E-Scooter, E-Bikes und E-Mopeds sind elektrisch, beim Carsharing ist es dann wieder ein Mix.

Beim Carsharing wird das „Verbrenner-Aus“ politisch heiß debattiert. Ist das ein Thema für euch oder sagt ihr, der Weg ist ganz klar?

Sowohl als auch. Es ist ein Thema, vor allem für unsere Fahrer. Trotzdem ist für uns alle ganz klar, wo die Reise hingehen muss. Die Klimakrise ist kein Konstrukt, alle müssen daran mitarbeiten, sie zu bewältigen.

Wichtig ist, wie das umgesetzt wird: Wie werden Berufszweige, die aufs Auto angewiesen sind, beim Wechsel unterstützt? Das können Subventionen, aber auch härtere Maßnahmen sein, wie in Hamburg. Seit 2025 muss hier jedes neue zugelassene Taxi elektrisch sein. Hier erübrigt sich also die Frage, wo die Reise hingeht, zumindest beim Taxi.

Nimmt Hamburg denn beim Thema „nachhaltige Mobilität“ generell eine Vorreiterrolle ein?

Ich glaube, dass wir in Hamburg nicht ganz schlecht dastehen. Der öffentliche Nahverkehr wird ausgebaut. Es werden Möglichkeiten geboten, CO2-neutral zu Fuß oder mit dem Fahrrad voranzukommen. Wir sind aber nicht die einzige Stadt, die das macht. In Paris ist inzwischen relativ stark geregelt, was in der Innenstadt passiert.

Barcelona will eine Million Quadratkilometer Straßen und Parkplätze in bürgernähere Flächen wie Parks oder Erholungsgebiete zurückbauen. Das sind ganz klare Ansätze, wo man sagt, die Städte nehmen das ernst. Aber sie haben einen Zeithorizont. Eine neue U-Bahn oder der Rückbau von Straßen und Parkplätzen, das passiert eben nicht über Nacht.

Wie sieht es bei eurer Tätigkeit mit bürokratischen Hürden aus? Was hindert euer Geschäftsmodell?

Wie setzen uns schon sehr lange für eine Flexibilisierung des Taxigewerbes ein und sehen jetzt endlich Bewegung, insbesondere bei der Preisgestaltung. Nach München und Berlin sind Festpreise jetzt auch in Hamburg möglich. Die werden für jede Tour einzeln berechnet.

Der Kunde weiß also vorher, was sie kostet. Das wird sehr, sehr gut angenommen, weil es Sicherheit gibt. Das durchzusetzen hat aber sehr lange gedauert, denn es wird von den Kommunen festgelegt.

Außerdem begrüßen wir natürlich, dass das lizenzierte Mietwagengeschäft, Private Hire, besser kontrolliert wird. In Hamburg ist das kein Thema, weil die Stadt einen anderen Weg gegangen ist, aber in Städten wie Berlin. Die festgelegten Regeln werden nicht immer eingehalten.

In Berlin haben die großen Plattformen Daten übermittelt, sodass die Behörden die Lizenzen prüfen konnten. Dabei ist aufgefallen, dass sehr viele Lizenzen nicht korrekt waren. Ein Drittel der lizenzierten Mietwagen wurde vom Markt genommen, was aus meiner Sicht gut ist, weil es für ein faires Spielfeld und einen fairen Wettbewerb sorgt.

Ein spannendes Thema! Was ist eure Wettbewerbssituation in Bezug auf Private-Hire-Unternehmen wie Uber?

Wir sind der klare Marktführer beim Taxi und bieten unseren Kunden das schnellste, verlässlichste und sicherste Produkt an. Wenn sich die Konkurrenz an die Spielregeln hält, ist alles in Ordnung und die Konkurrenzsituation gut für den Gesamtmarkt. Wenn nicht, dann muss das eben bereinigt werden.

Die Deregulierung erfordert also starke Institutionen, die aber auch die Regeln klar durchsetzen. Hat sich das in den letzten Jahren verbessert?

Absolut. Insbesondere in den letzten 18 Monaten gab es viel Bewegung in den Großstädten, um das besser zu verstehen und zu kontrollieren. Zudem gibt es derzeit eine sehr große Debatte darüber, einen Mindestpreis bei Private Hire einzuführen, damit es kein ungleiches Wettbewerbsfeld gibt, das im schlechtesten Fall zu illegalen Aktivitäten führen könnte.

Das Modell muss ja auch mittelfristig kostendeckend funktionieren, sonst besteht die Versuchung, Regeln nicht zu beachten. Und egal in welchem Segment: Eine Fahrt hat ihren Preis. Der Fahrer muss etwas verdienen, das Auto und die Unterhaltskosten müssen bezahlt werden. Die Plattform muss etwas verdienen, und am Ende muss der Kunde das bezahlen.

Beim Taxi ist der Preis über das Taxameter geregelt, auch die Festpreise basieren auf dem Korridor ums Taximeter herum. Price-Dumping kann nachhaltig nicht funktionieren und auch kein dauerhaftes Mobilitätsangebot bleiben.

Wenn wir jetzt mal in die Zukunft gucken: Wie lange gibt es noch Fahrer und Fahrerinnen? Wann haben wir das erste selbstfahrende Taxi bei FREENOW?

Price-Dumping kann nachhaltig nicht funktionieren und auch kein dauerhaftes Mobilitätsangebot bleiben.

 

Irgendwann werden in Europa auch autonome Fahrzeuge fahren, da bin ich mir sicher. Aber nicht morgen, nicht nächstes Jahr und wahrscheinlich auch nicht in den nächsten Jahren. Technologisch passiert in Amerika schon einiges, aber natürlich gibt es auch die regulatorische und die Haftungskomponente. Da müssen zunächst europäische und Ländergesetze geschaffen werden.

Was wünschst du dir, damit das in Deutschland schneller geht?

Technologischen Fortschritt sollte man nicht aufhalten. Ich wünsche mir aber, dass er mit Sinn und Verstand angegangen wird. Es darf keine sinnlose Überregulierung geben, aber wir müssen auch dafür sorgen, dass das nicht ungesteuert und unüberlegt reinschwappt. Ich gehe von mindestens drei bis fünf Jahren aus. Und es wird nicht von heute auf morgen passieren. Wir wachen nicht morgen auf, und plötzlich sind alle Taxis autonom.

Es wird eine Koexistenz geben. Und wir möchten, dass es für die Transition gute Konzepte gibt. Wir möchten den Prozess begleiten, insbesondere aus Sicht unserer Fahrer – aber auch des Endkunden. Als technikaffiner Mensch sagt man vielleicht, „das ist ja super spannend, das fährt von selber, Wahnsinn“. Der eigentliche Use Case ist aber: Ich möchte bequem, sicher und schnell ans Ziel kommen.

Das heißt aber auch: Vielleicht möchte ich, dass mir jemand den Kofferraum lädt, weil ich das selber nicht mehr so gut hinbekomme. Oder dass mir jemand aus dem Auto hilft und mich zur Tür begleitet, wenn ich eine Krankenfahrt habe und etwa zur Dialyse muss. Das wird eine Maschine nicht machen können.

Aktuell sind noch 60 Prozent des Taximarktes offline. Warum ist der Weg so weit?

In Europa ist die Digitalisierung insgesamt weniger weit als in Asien oder Amerika. Und das Taxigewerbe ist noch nicht genügend digitalisiert. Gerade in Deutschland sind die Regionen sehr fragmentiert. Da versuchen wir, einen Beitrag zu leisten.

Häufig gibt es aber auch ein gewisses Vertrauens- und Sicherheitsgefühl, wenn ich irgendwo anrufe: „Okay, ich habe mit jemandem gesprochen, dann kommt das Taxi auch.“ Da versuchen wir natürlich auch, etwas zu tun. Wir haben jetzt ein Vorbestellungsversprechen eingeführt: Wir garantieren, dass das vorbestellte Taxi kommt. Wenn nicht, gibt es eine großzügige Entschädigung.

Woran arbeitet ihr gerade, um richtig nach vorn zu kommen?

Tatsächlich an der Digitalisierung des Offline-Marktes. Da ist ein riesiges Wachstumspotenzial, etwa im großen Bereich der Non-Emergency-Krankentransporte. Das läuft bisher alles komplett offline ab. Nicht nur die Bestellung: Der Patient hat einen Zettel für die Krankenkasse, den der Taxifahrer unterschreiben muss. Seit Ende letzten Jahres arbeiten wir gemeinsam mit der Techniker Krankenkasse an einer Digitalisierungslösung.

Und wie ist euer Fokus auf den ÖPNV?

Wir sind sehr dankbar über das Deutschland-Ticket, weil wir damit flächendeckend Zugang zum ÖPNV anbieten können. Wir sind auch mit dem Rhein-Main-Verkehrsverbund integriert. Das Problem ist aber, dass jeder Verkehrsverbund seine eigene Technik hat. Es gibt keine standardisierten API.

Das heißt, der Anschluss von BVG und HVV wäre jeweils eine Einzellösung. Das ist sehr zeitaufwendig und rein wirtschaftlich nicht einfach zu rechtfertigen, weil beim Verkauf eines ÖPNV-Tickets keine große Marge für uns drin ist. Es wäre ein sehr kleinteiliges Geschäft. Deswegen haben wir da jetzt keinen direkten Fokus drauf.

Der US-amerikanische Fahrdienstleister Lyft hat angekündigt, FREENOW für umgerechnet rund 175 Millionen Euro in bar von der BMW Group und Mercedes-Benz Mobility zu übernehmen. Kannst du schon absehen, welche Auswirkungen das haben wird?

Der Einstieg von Lyft ist für uns natürlich ein großer Schritt – und, ehrlich gesagt, auch eine spannende Chance. Lyft bringt viel Erfahrung in Sachen Technologie und Nutzerfreundlichkeit mit, und das ergänzt sich ziemlich gut mit unserem Know-how im europäischen Taximarkt. Uns verbindet die gleiche Vision: Mobilität besser, einfacher und effizienter zu machen – für alle Beteiligten: Fahrerinnen und Fahrer, Flottenbetreiber, Fahrgäste.

Wir versprechen uns davon nicht nur mehr Reichweite, sondern auch neue Impulse, wie wir unser Angebot noch besser auf die Bedürfnisse vor Ort zuschneiden können. Und das gilt auch für den B2B-Bereich, wo wir durch die Zusammenarbeit flexiblere und effizientere Lösungen für Geschäftskunden entwickeln wollen. Wichtig ist: Unsere Werte bleiben dieselben – nur dass wir jetzt mit mehr Ressourcen und internationalem Rückenwind unterwegs sein werden.

Zum Abschluss: Wie sieht unser Mobilitätsalltag in Hamburg im Jahr 2040 aus?

Es wird einen fantastischen, extrem bequemen Zugang zu Mobilitätslösungen geben. Es wird sauber und leise sein. Es wird sicher sein, und es wird schnell sein. Das ist mein Wunsch. Und es wird nicht nur ein Verkehrsmittel geben, sondern die gesamte Klaviatur von dem, was es heute gibt oder vielleicht bis dahin auch noch geben wird.