Frau Dr. Bornheim, der Spitzenverband der Deutschen Seeschifffahrt sitzt seit gut 100 Jahren in Hamburg. Mal angenommen, der VDR würde heute ins Leben gerufen – wäre die Stadt wieder erste Wahl für den Verbandssitz?
Hamburg wäre als großes maritimes Zentrum auch heute eine sehr gute Wahl. Hier haben nicht nur 94 Reedereien ihren Sitz, sondern auch zahlreiche maritime Dienstleister wie Versicherungen, Finanzierer oder Klassifikationsgesellschaften. Hamburg ist unser Heimathafen, aber unser Auftrag ist national und unsere Branche global.
Der VDR vertritt die Interessen deutscher Reedereien auch auf internationalem Parkett. Welche Impulse erhält der Verband aus Hamburg?
Wichtig ist der unmittelbare Austausch mit unseren Mitgliedsunternehmen: Welche Folgen haben geopolitische Krisen, neue Klimavorgaben oder Berichtspflichten für den täglichen Betrieb von Reedereien?
Die praktischen Erfahrungen fließen in unsere Arbeit in Berlin und Brüssel sowie über unsere internationalen Dachverbände European Shipowners (ECSA) und International Chamber of Shipping (ICS) ein. Es ist schön, dass wir die Erfahrungen unserer Mitglieder aus ganz Deutschland in Hamburg bündeln und von hier aus in die Welt tragen können.
Inwieweit hat der Standort Hamburg strategische Relevanz?
Auch wenn heutzutage viel digital möglich ist, so ist die maritime Wirtschaft noch sehr stark vom persönlichen Austausch geprägt. In Hamburg sind die guten Beziehungen auf wirtschaftlicher oder unternehmerischer Ebene ein wesentlicher Aspekt.
Die deutsche Containerflotte ist zuletzt wieder auf Rang zwei der Weltrangliste vorgerückt. Kann sie der Schweiz den Spitzenplatz abjagen?
Gaby Bornheim (60) ist gebürtige Bremerin und wechselte nach dem Studium der Rechtswissenschaft an der Universität Münster als Referendarin nach Hamburg ans Hanseatische Oberlandesgericht. Danach machte die promovierte Juristin in einer Männerdomäne Karriere: Seit mehr als 25 Jahren arbeitet sie als Justitiarin bei der familiengeführten Hamburger Reederei Peter Döhle Schiffahrts-KG, seit 13 Jahren gehört sie zur fünfköpfigen Geschäftsführung. Ende 2021 rückte sie als erste Frau an die Spitze des VDR in Hamburg und wurde 2024 als Präsidentin bis 2027 wiedergewählt.
Ich denke, wir brauchen kein Wettrennen. Wichtig ist vielmehr, dass wir einen wettbewerbsfähigen Standort haben, an dem wir langfristig investieren. Grundsätzlich stimmen die Rahmenbedingungen derzeit in Deutschland. Zwar wären wir für etwas weniger Bürokratie dankbar, aber wir haben hier bislang sehr viel Verlässlichkeit mit einem festen Regelwerk, das uns unterstützt. Die Schweiz liegt vor allem wegen eines sehr großen einzelnen Unternehmens vorn.
Sie meinen die Mediterranean Shipping Company (MSC), die weltgrößte Containerreederei, die in Genf residiert.
Die deutsche Reedereilandschaft ist dagegen breit und mittelständisch geprägt. Mehr als 80 Prozent der Unternehmen betreiben weniger als zehn Schiffe. Die deutsche Handelsflotte liegt mit 1716 Schiffen weltweit auf dem siebten Platz.
Sie sprachen die Bürokratie an. Liegt das Problem eher in Deutschland oder auf EU-Ebene?
Die ist sowohl auf deutscher als auch auf europäischer Ebene immer noch sehr stark vorhanden.
Wie sehr ärgert es Sie, dass deutsche Handelsschiffe aus Kostengründen häufig unter anderer Flagge fahren?
Es ist nicht entscheidend, welche Flagge am Heck hängt. Wichtig ist, dass die Reedereien in Deutschland ansässig sind, wie heutzutage knapp 300 Unternehmen. Viele deutsche Reedereien wählen eine europäische Flagge, weil die Behörden ihnen zu jeder Tages- oder Nachtzeit den Service bieten, den sie im harten internationalen Wettbewerb brauchen.
50 Prozent der deutschen Flotte nutzt eine europäische Flagge, und Deutschland ist eine davon. Zu den Qualitätsflaggen zählen zum Beispiel aber auch Liberia oder Antigua und Barbuda. Qualität ist keine Frage der Nationalität einer Flagge, sondern der Standards, die sie gewährleistet.
Die deutsche Wirtschaft ist auf maritime Lieferketten angewiesen, die durch geopolitische Spannungen zunehmend unter Druck geraten. Wie bereiten sich die deutschen Reedereien darauf vor?
Deutsche Reedereien aktualisieren ihre Sicherheitskonzepte, bewerten fortlaufend Risiken und stimmen sich mit Besatzungen, Behörden, Versicherern und Kunden ab. Auch wir im Verband stehen im kontinuierlichen Austausch mit den zuständigen Sicherheitsbehörden und der Politik.
Wer heute ein Schiff bestellt, trifft eine Entscheidung für 20 oder 25 Jahre.
Derzeit bekommen wir von der Marine regelmäßig Informationen zur Sicherheitslage. Unsere Mitgliedsunternehmen müssen auch selbst immer wieder bewerten, wie die Risikosituation ist, ob sie zum Beispiel ein Schiff aus dem Persischen Golf auslaufen lassen können.
Im Persischen Golf saßen zeitweise über 2000 Handelsschiffe fest, auch von deutschen Reedereien.
Derzeit befinden sich noch Hunderte Handelsschiffe mit mehreren Tausend Seeleuten im Persischen Golf. Darunter sind rund 15 Schiffe mit deutschem Bezug und knapp 300 Besatzungsmitglieder. Seit Beginn des Konflikts konnten etwa zwei Drittel der ursprünglich betroffenen Schiffe und Seeleute die Region verlassen.
Wenn globale Nadelöhre blockiert werden, explodieren Frachtraten und Versicherungsprämien. Welche Kosten bleiben bei Im- und Exporteuren in Hamburg hängen?
Auch wenn Hamburg als bedeutender Außenhandelsstandort besonders eng mit globalen Lieferketten verbunden ist, trifft das Importeure und Exporteure bundesweit. Umwege, längere Transportzeiten und steigende Versicherungsprämien erhöhen die Kosten des Systems.
Wer sie im Einzelfall trägt, hängt von Verträgen, Versicherungen und Transportbedingungen ab. Aber man kann davon ausgehen, dass diese Kosten entlang der Lieferkette weitergegeben werden. Am Ende erreichen sie auch Unternehmen und Verbraucher.
Im Kriegsfall kämen zur regulären Handelsschifffahrt militärische Transporte und humanitäre Hilfslieferungen dazu. Wo könnten Engpässe entstehen?
Schiffe sind langfristig in weltweite Verkehre und Verträge eingebunden und können nicht beliebig für zusätzliche Aufgaben bereitgestellt werden. Deshalb muss möglichst früh geklärt werden, welche Kapazitäten im Kriegsfall benötigt werden, wie die staatliche Koordination erfolgt und wie zivile Lieferketten weiter funktionieren können. Dazu gibt es einen engen Austausch. Mögliche Engpässe betreffen nicht nur Transportkapazitäten, sondern auch qualifiziertes Personal.
Was schlägt der VDR vor, um Tonnage und Personal für eine resiliente Schifffahrt zu sichern – und welche Rolle kann ein Standort wie Hamburg dabei spielen?
Wir brauchen planbare steuerliche Rahmenbedingungen, weniger Bürokratie, eine verlässliche Förderung der Ausbildung und gezielte Unterstützung bei der Dekarbonisierung. Maritime Berufe benötigen mehr Sichtbarkeit, und es bedarf einfacherer Visaverfahren für Fachkräfte aus dem Ausland. Das ist eine nationale Aufgabe, die alle deutschen maritimen Standorte einschließt. Hamburg kann als bedeutender Reederei-, Ausbildungs- und Wissensstandort einen wichtigen Beitrag leisten.
Stichwort Visa: Wie international ist das Personal an Bord deutscher Schiffe?
Schifffahrt ist eine internationale Branche, und genauso international ist auch die Beschäftigtenstruktur. Tatsächlich rekrutieren deutsche Reedereien ihr Schiffspersonal in vielen Ländern. Am stärksten an Bord vertreten sind philippinische Seeleute. Deshalb gibt es auch sehr viele Trainingszentren auf den Philippinen, um Beschäftigte auf dem Stand der Technik zu halten und sie auf neue Anforderungen vorzubereiten – etwa im Zuge der Transformation zur Klimaneutralität und beim Umgang mit neuen Kraftstoffen.
Der Verband Deutscher Reeder VDR vertritt als Spitzenverband der deutschen Seeschifffahrt fast 200 Mitgliedsunternehmen, Hamburg ist mit 94 Reedereien führender deutscher Standort. 80 Prozent der Mitgliedsunternehmen haben maximal zehn Schiffe. Die deutsche Handelsflotte umfasst 1716 Schiffe; nach Bruttoraumzahl (BRZ) liegt sie weltweit insgesamt auf dem siebten Platz, in der Containerschifffahrt auf Rang zwei. Der VDR ist unter anderem in Berlin, Brüssel, Genf und London präsent.
Der VDR hat einen maritimen „Seedienst“ als freiwilliges ziviles Nachwuchs- und Reserveprogramm vorgeschlagen. Gibt es aus der Hamburger Wirtschaft konkrete Signale, wie sie den Aufbau unterstützen würde?
Sicherheit bedeutet nicht nur, sich verteidigen zu können. Sicherheit bedeutet auch, versorgt zu sein. Die Idee ist, jungen Menschen für eine begrenzte Zeit praktische Erfahrungen an Bord und erste maritime Qualifikationen zu ermöglichen.
Das könnte Nachwuchs gewinnen und zugleich die maritime Personalbasis in Deutschland verbreitern. Wenn eine allgemeine Dienstpflicht diskutiert wird, sollte ein solcher Seedienst auch als zivile maritime Option berücksichtigt werden, um eine maritime Reserve aufzubauen.
Im Spannungs- oder Verteidigungsfall sollten qualifizierte Seeleute außerdem möglichst dort eingesetzt werden, wo sie den größten Beitrag leisten können: auf den Schiffen. Unsere Konzeptidee haben wir Ende April auf der Nationalen Maritimen Konferenz in Emden vorgestellt, wo sie sehr positiv ankam. Der Seedienst ist ein neuer Vorschlag, den wir jetzt mit der Politik und der gesamten Branche diskutieren. Wir können noch nicht sagen, welche Reederei wie viele Plätze zur Verfügung stellt. So weit sind wir noch nicht.
Hamburger Reedereien haben durch das VDR-Ferienfahrer-Programm allerdings schon seit Jahrzehnten Erfahrung mit jungen Menschen an Bord.
Ja, das ist ein tolles Programm, finde ich. Junge Menschen ab 16 Jahren bekommen eine Idee vom Bordleben und vom ganzen maritimen System. Dieses Jahr fahren rund 80 Jugendliche auf Schiffen von deutschen Reedereien mit.
Sicherheit bedeutet nicht nur, sich verteidigen zu können. Sicherheit bedeutet auch, versorgt zu sein.
Auch die Energiewende beschäftigt deutsche Reedereien. Die Ende 2021 auf der UN-Klimakonferenz COP26 vereinbarte Clydebank-Erklärung soll grüne Schifffahrtskorridore schaffen. Können Hamburger Reedereien Vorreiter bei der Umsetzung sein?
Grüne Korridore sind wichtige Reallabore, in denen sich Reedereien, Häfen, Energieproduzenten und Ladungseigner entlang einer konkreten Route auf Kraftstoff, Infrastruktur und Standards einigen. Ob sich einzelne Hamburger Reedereien an bestimmten Projekten beteiligen, müssen sie selbst entscheiden.
Deutsche Unternehmen investieren aber bereits in effizientere Schiffe, alternative Antriebe und die Fähigkeit, künftig neue Kraftstoffe zu nutzen. Für den VDR ist entscheidend, dass skalierbare Lösungen und weltweite Standards entstehen. Die Dekarbonisierung ist ja nicht auf einzelne grüne Korridore beschränkt, sondern wir müssen Klimaneutralität global betrachten.
Weltweit soll die Schifffahrt bis 2050 klimaneutral sein. Hamburg positioniert sich aktuell als künftiger Import-Hub für Wasserstoff und Ammoniak. Reicht der Aufbau dieser Energieinfrastruktur aus, um Investitionssicherheit für neue Schiffstypen zu geben?
Der Aufbau von Import-, Lager- und Bunkerinfrastruktur für neue Energieträger ist wichtig und kann einen Standort stärken. Für die Investitionsentscheidung einer international operierenden Reederei reicht die Infrastruktur eines einzelnen Hafens aber nicht aus. Wer heute ein Schiff bestellt, trifft eine Entscheidung für 20 oder 25 Jahre.
Dafür muss klar sein, welcher Kraftstoff in ausreichender Menge und zu einem wettbewerbsfähigen Preis verfügbar sein wird, in welchen Häfen er sicher gebunkert werden kann und welche internationalen Regeln gelten. Hamburg kann ein wichtiger Baustein sein, aber Investitionssicherheit entsteht nur durch ein belastbares internationales Netz – mit allen Häfen weltweit, egal ob in Singapur, Panama oder Chile.
Woran hakt es derzeit noch?
Wir wollen unsere Schiffe klimaneutral betreiben, aber wir brauchen einheitliche internationale Regeln unter dem Dach der International Maritime Organization (IMO). Stattdessen haben wir Einzelmaßnahmen wie das Europäische Emissionshandelssystem (EU ETS) oder die FuelEU-Maritime-Verordnung mit Grenzwerten für die Treibhausgasintensität der an Bord verwendeten Energie.
Das betrifft Hafenanläufe in der EU, aber Länder wie das Vereinigte Königreich oder die Türkei haben eigene Regeln. Reedereien müssen Daten mehrfach in unterschiedlichen Systemen melden. Das muss harmonisiert und stärker digital umgesetzt werden.
Als Erfolg verzeichnet der VDR die höchsten Einstiegszahlen von Berufsanfängern bei deutschen Reedereien seit über zehn Jahren. Wie gut gelingt es Hamburger Ausbildungsbetrieben und Seefahrtschulen, junge Menschen für diese Karriereperspektive zu begeistern?
In Deutschland gibt es etwa 7000 sozialversicherungspflichtig beschäftigte Seeleute. Im vergangenen Jahr begannen 537 Nachwuchskräfte eine seemännische Ausbildung, hinzu kamen 206 Berufsanfänger an Land – zusammen 743 junge Menschen. Das ist ein großer Erfolg, den wir uns durch das VDR-Ferienfahrer-Programm und andere Nachwuchskampagnen auch ein Stück weit selbst zuschreiben.
Ausbildungsbetriebe und Bildungseinrichtungen in Hamburg leisten ebenfalls einen wichtigen Beitrag, genauso wie ihre Partner an anderen deutschen maritimen Standorten. Nachdem wir 2023 zum Jahr der Ausbildung ausgerufen hatten, haben sich dank besserer Informationen mehr junge Menschen für einen Beruf in der Schifffahrt entschieden, darunter auch zunehmend Frauen.
Sie verbinden Frauen in der Seeschifffahrt ausdrücklich mit Zukunftsfähigkeit und Fachkräftesicherung. Was kann Hamburg tun, um für maritime Talente attraktiver zu werden – für Frauen, aber auch für Fachkräfte aus dem Ausland?
Wir müssen mehr Frauen für maritime Berufe gewinnen. Ihr Anteil unter den sozialversicherungspflichtig Beschäftigten an Bord ist in Deutschland zwar auf 7,2 Prozent gestiegen, bleibt aber viel zu niedrig. An Land beschäftigt die Branche bereits über 30 Prozent. Wir müssen Karrierewege sichtbar machen, gute Arbeitsbedingungen schaffen, Vorbilder zeigen.
Wir wollen unsere Schiffe klimaneutral betreiben, aber wir brauchen einheitliche internationale Regeln.
Menschen brauchen bezahlbaren Wohnraum, eine gelebte Willkommenskultur, für internationale Fachkräfte müssen Aufenthalts- und Anerkennungsverfahren einfacher werden.
Hamburg hat als international geprägter Reederei- und Schifffahrtsstandort gute Voraussetzungen. Wir können es uns nicht leisten, auf die Hälfte der Menschheit zu verzichten, sondern müssen Arbeitsplätze schaffen, die auch für Frauen geeignet sind.
Auch mit Familie?
Für jede Lebensphase gibt es das passende Schiff. Wer jung ist, kann mit der Containerschifffahrt die Welt entdecken. Mit Familie bieten sich zweiwöchige Einsätze auf Fähren an. Auch an Land gibt es viele Möglichkeiten: Ehemalige Kapitäne und Leiter der Maschinenanlage arbeiten in der technischen Betreuung oder als Inspekteure. Lotsen und Behörden brauchen ebenfalls maritime Erfahrung.
Sie haben zwar kein Kapitänspatent, sind aber als erste VDR-Präsidentin ein wichtiges Vorbild für junge Frauen. Welchen Karrieretipp haben Sie?
Wichtig ist, sich nicht entmutigen zu lassen. Wenn ich zur See fahren möchte oder bereits fahre, dann gehe ich diesen Weg – auch gegen alle Widerstände.
